Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних просмотр данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕН! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту pbn.book@gmail.com для удаления материала

<< Назад к книге

Книга "Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник - Юрий Павлович Чернигин", стр. 13


Было принято решение завершающий выход газотурбохода провести по замерзающему водохранилищу. Толщина льда была небольшая, крылья легко разрезали лед, зрелище было необыкновенное: как будто судно парит над зеркальной поверхностью моря.

В опытную эксплуатацию судно вышло в 1965 году, капитаном «Буревестника» был назначен В. Г. Полуэктов.

Газотурбоход «Буревестник» находился в эксплуатации с 1965 по 1981 год. Вначале он работал на линии Горький – Казань – Горький, а затем Горький – Ярославль – Горький. За период эксплуатации газотурбинные двигатели на судне отработали более 12000 часов без ремонта. Это подтвердило целесообразность вторичного использования в народном хозяйстве авиационных двигателей, отработавших назначенный ресурс на самолетах. Однако ведомственные барьеры (Минавиапром не пожелал загружать свои заводы несвойственной им работой по конвертации двигателей), при всей экономической выгоде, не позволили организовать серийное строительство нужного для речников пассажирского скоростного судна. Оттого что «Буревестник» не пошел в серию, проиграла экономика речного флота. Ведь рейсы газотурбохода были прибыльны. Проиграли и пассажиры. Но зато ни одно ведомство не поступилось своими «принципами».

Мы упоминали, что ЦКБ по СПК во многом помогал заместитель председателя Совета министров СССР А. И. Микоян. Однако возникали и такие моменты, когда мудрый Анастас Иванович ничего сделать не мог. Шел 1966 год. На Феодосийском судостроительном заводе готовили к сдаточным испытаниям СПК «Ракета» для первых лиц государства. Известно, что Н. С. Хрущев очень любил охоту, и Министерство судостроительной промышленности заказало заводу переоборудовать одну «Ракету» под правительственную яхту, чтобы глава Правительства мог поохотиться с нее в астраханских плавнях на водоплавающую дичь.

По окончании строительства яхты на завод прибыла комиссия из компетентных лиц для приемки теплохода. Осмотрев судно, председатель комиссии сразу выставил заводу несколько условий, подлежащих исполнению:

– полированные алюминиевые раскладки в салоне заменить на деревянные, так как хозяин не выносит блеска;

– зеркала убрать, хозяин их не любит;

– у мебели все острые углы должны быть скруглены, чтобы хозяин при качке не мог получить травму;

– каюту хозяина с левого борта перенести на правый в целях обеспечения его безопасности при возможном столкновении в момент расхождения со встречными судами.

Вот тут-то завод и схватился за голову. Как перенести каюту с левого борта на правый? Это же не вещь какая-то. А времени до сдачи судна оставалось совсем ничего. Пошли звонки главному инженеру ЦКБ: «Решайте! Это ваш проект!» Действительно, есть над чем подумать. Но время решило все: Никиту Сергеевича сняли с высокого поста, а руководители Астрахани взяли «Ракету» и в таком виде.

По окончании Великой Отечественной войны, при анализе трофейных документов, обнаружилось, что немецкие конструкторы на базе кораблей с подводными крыльями конструкции Ганса фон Шертеля в 1944 году разработали и приступили к испытаниям танкодесантного корабля на подводных крыльях. Эти разработки заинтересовали Главное бронетанковое управление Министерства обороны СССР, которое предложило Навашинскому судостроительному заводу, занимавшемуся разработкой и строительством мобильных понтонных переправ, выполнить проработку подобного комплекса.

Зная о разработках команды Алексеева гражданских скоростных судов, в 1958 году Навашинский судостроительный завод предложил ЦКБ по СПК совместно проработать вопрос создания танкодесантных средств на подводных крыльях для форсирования морских проливов и других широких водных преград. Руководство данным проектом Р. Е. Алексеев доверил Н. А. Зайцеву.

С апреля 1959 года на основании тактико-технического задания Навашинского судостроительного завода группа конструкторов под руководством Николая Алексеевича приступила к поисковым работам по определению возможности создания эффективных танкодесантных плавсредств на подводных крыльях. Международная обстановка была напряженной, и военные стратеги прорабатывали различные формы использования бронетехники.

В конце 1959 года испытания моделей плавсредств в опытном бассейне ЦКБ по СПК и на открытой воде были успешно завершены, технический отчет был передан Навашинскому судостроительному заводу. Поисковые работы по разработке эффективной гидродинамической компоновки комплекса в ЦКБ по СПК выполняли В. А. Шныров, А. B. Васин и Б. А. Зобнин. Модельные исследования проводились в двух вариантах: транспортировка танка на самоходной платформе, снабженной аппарелью для погрузки и выгрузки танка; транспортировка танка между двумя самоходными понтонами (катамаран).

Танконесущий самоходный комплекс на подводных крыльях, натурный объект. 1964 г.

При рассмотрении проработок был принят вариант «катамаран», удовлетворяющий всем требованиям по транспортировке понтонов по суше. Понтоны навешивались по бокам на танк, оснащенный специальными приспособлениями. С помощью гидроподъемников катера приподнимались над землей. В таком положении танк входил в воду до определенной осадки. Затем телескопическими гидроподъемниками танк поднимался над понтонами и фиксировался – катамаран был готов к движению. Управлять комплексом можно было дистанционно с любого понтона с помощью электрогидравлической системы, которая также разрабатывалась в ЦКБ по СПК. Технический проект комплекса был утвержден в мае 1962 года, когда полным ходом шли испытания самоходных моделей экранопланов, которым Р. Е. Алексеев уделял много времени. Взаимодействие ЦКБ с Навашинским заводом шло исключительно через Н. А. Зайцева и Б. А. Зобнина. Морской катамаран-носитель средних танков был построен на Навашинском судостроительном заводе, успешно прошел испытания в Севастополе: комплекс развил проектную скорость при заданном волнении моря. Специалисты назвали данный проект потрясающим произведением советской инженерной мысли. По результатам испытаний было принято решение Правительства о постановке комплекса на вооружение.

Крылатые суда на Волге

Глава 3

Экраноплан – полет в будущее

Подняв над водой корпус теплохода с помощью крыльев, удалось существенно снизить сопротивление его движения. Это позволило значительно увеличить скорость по сравнению с водоизмещающими судами. Однако гидродинамику, как говорится, на кривой козе не объедешь. Стремления к дальнейшему повышению скорости приводили к неудачам из-за кавитационных явлений, то есть бурному выделению из воды пузырьков воздуха в потоке, обтекающем крылья, вследствие значительного снижения давления при скоростном обтекании поверхности крыла. Это явление не позволяло обеспечить дальнейший рост скорости крылатых судов. Достигнуть еще более высоких скоростей, чем на СПК, можно было только путем полного исключения контакта с водой всех несущих элементов судна.

Это могло быть достигнуто при использовании экранного эффекта, о наличии которого подсказывала природа. Пример – низколетящие над водой перелетные птицы. Кроме того, на заре развития авиации влияние близости земли оказывало на самолеты нежелательное действие – самолеты при выводе их на посадочные режимы «не хотели садиться» из-за увеличения вблизи земли подъемной силы крыла. Это часто приводило к авариям, так как самолеты вылетали за пределы посадочной полосы. Перед исследователями встала задача перевести зло в пользу.

Как-то в начале ноября 1960 года, в самом конце рабочего дня, на балахнинскую испытательную

Читать книгу "Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник - Юрий Павлович Чернигин" - Юрий Павлович Чернигин бесплатно


0
0
Оцени книгу:
0 0
Комментарии
Минимальная длина комментария - 7 знаков.


Knigi-Online.org » Разная литература » Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник - Юрий Павлович Чернигин
Внимание