был развалиной. Одним из первых крупных расходов экспедиции на Северный полюс было строительство нового полярного корабля. Шхуна «Мод», построенная в Аскере, отплыла из Норвегии в конце лета 1918 года.

Впервые достичь Северного полюса на самолете во время экспедиции на «Мод» попытались в 1922 году. Для этого Амундсен приобрел «Юнкерс Ларсен JL-6». Самолет был оснащен двигателем «Кёртисс Ориол», обеспечивавшим предельную скорость 90 км/ч. Оскар Омдал получил образование механика и пилота в Военно-морской летной школе в Хортене в 1919 году. Амундсен решил, что задача и вести, и чинить самолет в ледовой пустыне как раз для него. Сначала Омдалу поручили лететь на «Юнкерсе» из Нью-Йорка в Сиэтл, где самолет собирались демонтировать и отправить на север на «Мод». Над Пенсильванией произошла остановка двигателя, и при аварийной посадке самолет разбился вдребезги. Омдал отделался незначительными ушибами. Однако от идеи полета в Арктику Амундсен не отказался. Он купил новый «Юнкерс», который сразу демонтировали и доставили в ящиках в Уэйнрайт на Аляске.

На этот раз самолет потерпел крушение у зимней базы, но Омдал все же успел пролететь на нем вдоль побережья Ледовитого океана несколько минут {40}.

Амундсен был рассержен на Омдала и написал брату Леону, что Оскар — пилот неуклюжий и ненадежный. Еще больше он был недоволен самолетом. Следующей стала попытка приобрести сконструированный в Германии и изготовленный в Италии «Дорнье Валь». Авиационные технологии за несколько лет значительно усовершенствовались. С прочным корпусом из дюралюминия, надежным двигателем «Роллс-Ройс Игл IX», большой дальностью полета и хорошей грузоподъемностью, «Дорнье Валь» существенно отличался от первых самолетов американского производства. Омдал получил прощение. В экспедиции на Северный полюс на N24 и N25 он участвовал в качестве механика. При следующей попытке Амундсена достичь Северного полюса на дирижабле «Норвегия» он был механиком и разнорабочим.

Омдал был не менее целеустремленным и честолюбивым, чем остальные норвежские полярные пилоты. В промежутках между экспедициями Амундсена он занимался собственными проектами, часто вместе с другими полярными пилотами. У него не было причин для колебаний, когда в 1927 году Балкен пригласил его участвовать в большой экспедиции Бёрда на Южный полюс.

Еще до этого Омдал и американец Брайс Голдсборо получили предложение стать пилотами инвестора по недвижимости Фрэнсис Уилсон Грейсон, журналистки и племянницы президента Вудро Вильсона. Она тоже хотела стать первой женщиной, пересекшей Атлантику на самолете. Как и Рут Элдер, актриса и пилот, которую прозвали «мисс Американская авиация». Самолеты обеих стояли наготове на западном побережье. Немецкий пилот Tea Раше готовилась к полету через Атлантику, но в противоположном направлении, однако в итоге отправила самолет в Нью-Йорк на борту парохода «Левиафан». Тем же кораблем плыл и Ричард Бёрд. Но если Tea Раше надеялась, что тот возьмет ее в экспедицию в Антарктику, то она ошибалась {41}.

23 декабря 1927 года Фрэнсис Грейсон вылетела на самолете Сикорского с Оскаром Омдалом в качестве пилота с аэродрома «Кёртис-Филд» в Нью-Йорке. Она собиралась лететь на север, на аэродром «Доминион» на Ньюфаундленде, а затем в Копенгаген. Вскоре после взлета пилоты сообщили об обледенении самолета. После этого краткого радиосообщения самолет бесследно исчез. Когда Амундсен услышал, что самолет Сикорского пропал на пути к Ньюфаундленду, он заявил, что Омдал был слишком хорошим пилотом, чтобы разбиться. Он наверняка вскоре объявится, полагал полярник. Они же сумели избежать верной смерти в Ледовитом океане весной 1925 года на N25. На этот раз Амундсен ошибся. Омдал так и не объявился.

Управлял N25 и поднимал его со льда на 88-м градусе с. ш. Ялмар Рисер-Ларсен. Три года спустя Рисер-Ларсен снова летел в те края к северу от Шпицбергена, к островам у Нордкапа, где он в последний момент с несколькими литрами горючего в баке приземлился на «Дорнье», только теперь у него был маленький и незамысловато оснащенный самолет «Ганза Бранденбург».

В 1928 году исполнилось всего 25 лет с тех пор, как братья Вильбур и Орвилл Райт совершили первый пилотируемый полет на так называемом аэроплане, утлом суденышке с верхними и нижними крыльями из дерева и парусины, с размахом крыла около 12 м. Двигатель в 8,8 кВт приводил в движение двойной «толкающий» пропеллер с помощью цепной передачи, а пилот лежал на животе впереди двигателя. Самолет пробыл в воздухе всего 59 секунд и приземлился, пролетев 260 м, но этот скромный результат тем не менее положил начало еще не виданному человечеством технологическому прогрессу. Все части конструкции можно было улучшить, двигатели сделать крупнее, пропеллеры синхронизировать и соединить в других конфигурациях, фюзеляж сконструировать под посадку на шасси или на поплавки, создать «крен» крыла и построить биплан.

За первые годы при испытаниях своих конструкций погибли многие смелые изобретатели. Однако к началу Первой мировой войны авиарынок вырос более чем в 10 раз, поскольку теперь самолеты требовались и для военных нужд. Поначалу их использовали для наблюдения за передвижением противника на земле. Первые военные самолеты были медленными и летали не слишком высоко. Но когда наблюдатели мешали друг другу в воздухе, они начинали стрелять, что создало предпосылки для создания первых истребителей. Развитие шло семимильными шагами, были разработаны и опробованы несколько сотен разных типов самолетов. К тому времени относится и усовершенствование наблюдательных воздушных шаров, немецких цеппелинов и итальянских полужестких дирижаблей, предназначенных для бомбардировок городов противника. Дирижабли двигались медленно, им нужна была целая команда поддержки на земле, им было трудно маневрировать в нужном направлении. Тем не менее усовершенствование таких летательных аппаратов продолжалось и после Первой мировой войны. У них было множество преимуществ: колоссальная дальность полета, высокая грузоподъемность и просторное помещение внутри, например, для роскошных пассажирских салонов.

Быстрое технологическое развитие во время и после Первой мировой войны изменило мир навсегда. Весь 1927 год пресса сообщала об удивительнейших достижениях в короткой истории авиации. Большинство героев были американцами, англичанами, итальянцами или французами, но норвежские пилоты тоже не отставали. По всему Мировому океану, от Арктики до Антарктики, стартовали экспедиции на самолетах и дирижаблях. Все, кто мог найти средства и имел отношение к авиации, хотели участвовать в них. Северный полюс покорили в 1926 году, но бóльшая часть Ледовитого океана была пока не изучена.

Каждую победу над расстояниями и морскими просторами приветствовали всенародным ликованием, флагами, цветами и духовыми оркестрами. Чести быть героями парада на знаменитом нью-йоркском Бродвее, приветственно махать рукой под дождем из кусочков телеграфной ленты[40] удостоилось множество летных экспедиций. Самым большим парадом чествовали Чарльза Линдберга, который 20 мая 1927 года на своем самодельном одномоторном самолете «Дух Сент-Луиса» пролетел от аэродрома Рузвельта на Лонг-Айленде до