Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних просмотр данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕН! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту pbn.book@gmail.com для удаления материала
Книга "Амундсен. Точка невозврата - Моника Кристенсен", стр. 28
Изменения произошли так быстро, что никто не осознал, насколько общественные механизмы отстают от колоссального технологического развития, которое западный мир претерпел всего за пару десятилетий. Разница между примитивным аэропланом, с трудом пересекшим Ла-Манш в 1909 году, и самолетом, осуществившим беспосадочный перелет через Атлантический океан в 1927 году, была непостижимо огромной и предвещала неведомое фантастическое будущее. У людей зарождались далекие от реальности оптимистичные ожидания в отношении собственной судьбы. Европа оставила ужасные годы войны позади, и они никогда не вернутся. Большинство стран, включая Норвегию, строили свою экономику и промышленность. Однако в тени счастливых двадцатых росли нездоровый национализм, горечь проигравших стран, Германии и Австро-Венгрии, считавших условия мира унизительными и несправедливыми.
Потерпевшей поражение в Первой мировой войне Германии запретили строить самолеты, но это ее не остановило. Усовершенствование и производство «Юнкерсов» и «Дорнье Валей» продолжались на итальянских заводах. В авиационной промышленности Италия стала одним из мировых лидеров. Она создавала и свои собственные удачные модели, например, «Савойю Маркетти». На заводе Умберто Нобиле строили полужесткие дирижабли того же типа, что «Норвегия» и «Италия». Они конкурировали с другой моделью, цеппелинами «Гинденбург», спроектированными графом Цеппелином и инженером Хуго Экенером.
В Норвегии дирижаблей не строили, однако совершенствовали модели первых самолетов, простых и легких в производстве и обслуживании. Такой конкуренции между двумя видами авиации, как в Соединенных Штатах, Англии, Германии и Италии, не было. Соперничество было более традиционным — между армией и флотом. Воздушные силы армии были созданы в 1912 году с заводом и авиашколой в Хьеллере, а воздушные силы ВМФ — в 1916 году с главным аэродромом и заводом в Хортене и несколькими вспомогательными аэродромами на военно-морских базах по всей стране. Единому командованию ВВС их подчинили только в 1941 году {42}.
У бурного развития авиации были военные, политические и экономические предпосылки. Однако народную поддержку обеспечивали фантастические подвиги пилотов, ставивших на кон свою жизнь. Норвежские пилоты специализировались на полярной авиации — Рисер-Ларсен, Люцов-Хольм, Оскар Омдал и Бернт Балкен в ВМФ и, прежде всего, Трюггве Гран в армии {43}. Когда в мае 1928 года власти спешно организовали спасательную экспедицию на Шпицберген, в ней участвовали только пилоты ВМФ. Трюггве Гран выступил в поддержку Руала Амундсена с критикой этой операции. Разведывательный самолет ВМФ «Ганза Бранденбург» был слишком мал, и дальность полета у него была невелика. И кстати, почему спасательную операцию организуют так, что один из армейских «Фоккеров» до сих пор стоит в ангаре в Хьеллере? {44}
Норвежские пилоты были героями нового типа, совсем другими, нежели пионеры исследования Крайнего Севера. Оскар Омдал вызывал восхищение своей спокойной, скромной манерой держаться, Рисер-Ларсен — добродушной уверенностью в себе, Люцов-Хольм — техникой полетов. Но все они были частью системы. Они не работали в одиночку, им не нужно было искать финансирование для новых экспедиций. Они хвалили друг друга, восхищались способностью друг друга сохранять холодный рассудок, действовать быстро и сутками не спать во время впечатляющих дальних перелетов. Они были молоды и хорошо одеты, женаты на элегантных женщинах и совершали подвиги за одну-две недели. Старые герои-полярники в одежде из шкур, со своими мучительными зимовками и безденежьем, казались теперь такими старомодными…
С тех пор как 26-летний Финн Люцов-Хольм из Киркенеса в Финнмарке получил свидетельство пилота в Хортене в 1916 году, они с Ялмаром Рисер-Ларсеном были коллегами, вместе участвовали в показательных выступлениях[41] и смелых экспедициях, в том числе у Руала Амундсена. В 1922 году они с Рисер-Ларсеном впервые преодолели 2600 км от Хортена до Киркенеса на двух гидропланах «Ганза Бранденбург» за 47 часов. На обратном пути летчики доставили районного врача из Хаммерфеста в Алту, первыми в Норвегии осуществив рейс воздушной скорой помощи.
Лейф Дитриксон, Рисер-Ларсен и Финн Люцов-Хольм были одногодками — все родились в 1890 году. Все служили на флоте, на авиабазе в Хортене, и получили свидетельства примерно в одно время. В 1925 году Руал Амундсен нанял Дитриксона и Рисер-Ларсена пилотами в экспедицию на Северный полюс. Когда самолеты «Дорнье Валь» не вернулись в Ню-Олесунн в назначенный день, именно Люцов-Хольм возглавил их поиски на двух самолетах «Ганза Бранденбург», находившихся на кораблях королевского флота «Турденшёлл».
Когда Амундсен набирал экипаж для экспедиции на дирижабле «Норвегия», Люцов-Хольма даже не было в списке кандидатов. Его имя не упоминается ни в переписке, ни в других документах о планировании. По сравнению с высоким элегантным Лейфом Дитриксоном и крупным, излучающим надежность Ялмаром Рисер-Ларсеном Финн Люцов-Хольм, должно быть, выглядел невысоким худощавым мальчишкой. Скромный, с застенчивой улыбкой сельского священника. Может быть, Амундсен просто не обратил на него внимания?
Однако Люцов-Хольм не терял самообладания и профессионализма даже в самых экстренных ситуациях. Похоже, он вообще был лишен чувства страха. Сослуживцы рассказывали, что он пережил больше авиакатастроф, чем любой другой норвежский пилот, что у него во всем теле не было ни одной целой кости. Другие утверждали, что он мог летать и без топлива в баке, да, пожалуй, и без двигателя. Он был героем норвежских пилотов. Однако судьба настигла и его. Но не на Шпицбергене, не летом 1928 года.
7 июня 1928 года шхуна «Хобби» встала на якорь у большой льдины к северу от мыса Грохукен. По радиосвязи ни слова не было передано о том, что Люцов-Хольм и механик Мюре на F.36 не возвращались на шхуну уже больше суток. О том, что самолет пропал, сообщили только губернатору Бассё, больше никто не знал. Беспокоить родственников Люцов-Хольма и Мюре не было никакого смысла. Ждали Рисер-Ларсена, который был уже в пути на север на второй «Ганзе». А пока оставалось надеяться только на проводников и собачьи упряжки.
Вечером с «Читта ди Милано» на «Хобби» поступила радиограмма, что Рисер-Ларсен с экипажем прибудет на F.38. Другое поисковое судно поддержки, «Браганца», уже вышло из Ню-Олесунна, но застряло во льдах, из которых только что освободилась шхуна «Хобби». Льды с Ледовитого океана напирали на северное побережье Шпицбергена, в такой ледовой обстановке движение кораблей на восток было задачей практически невыполнимой.
10 июня в 3 часа утра Рисер-Ларсен