себя возможным заменить американские бруски на томилинские, гораздо более стойкие и производительные, а также поняли, что можно хонинговать с большей скоростью, но при этом с большей шероховатостью. Словом, все эти навыки потом пригодились не только при обработке блоков цилиндров, но и при выполнении многих хонинговальных операций. Душевное спасибо инженеру «Станколинии» Исааку Киселевичу Мазуру, который существенно расширил наш кругозор в области хонингования!

Потребности у наших клиентов были существенно шире, нежели только изготовление прокладок и расточка блоков. Без всяких «маркетинговых» исследований было очевидно, что есть серьёзный спрос – скорее, даже острый дефицит – на качественные услуги по ремонту и восстановлению деталей двигателей. Следуя за потребностями клиентов, мы освоили расточку и хонингование блоков, затем ремонт головок блока, а затем – шлифовку коленвалов.

Первый инструмент для ремонта головок

Нередко заказчики притаскивали нам в мастерскую головки блока своих моторов завёрнутыми в какой-нибудь целлофан. В случае если старая прокладка оказывалась безвозвратно утрачена, мы изготавливали прокладку «по оттиску» с головки. Попутно у заказчиков нередко возникали вопросы по износу сёдел, направляющих и по замене колпачков. «Почему мотор дымил? Ребята, посмотрите!» Многим мы терпеливо и бесплатно рассказывали про моменты затяжки, про максимально допустимое отклонение от плоскостности, про деформацию от перегрева и про коварные трещины в литье.

На тот момент у нас уже был некоторый опыт и некоторая самоуверенность – молодая, рьяная. А ещё был справочник «Автодата», так что для существенной части заказчиков мы являлись… ну, таким светочем автомобильной премудрости. Сейчас-то, конечно, понятно: знания наши были тогда весьма ограниченны, но на общем автомобильном ландшафте тех лет и это было каким-никаким достижением.

Раньше, ещё в выхинском автосервисе, мне регулярно приходилось заниматься слесарным ремонтом головок. Как и всем моим коллегам по сервису, мне нужно было возить головки к станочникам на фрезеровку плоскости. Или изображать фрезерный станок самостоятельно, исправляя деформацию плоскости головки на классической притирочной плите вручную. Работа по ремонту головок мне была хорошо знакома, и выполнять её мне нравилось. Интересная работа, творческая. Я даже сделал небольшой стендик для удобного рассухаривания-засухаривания (то есть сборки-разборки) вазовских головок.

Там же, в выхинском автосервисе, был наработан опыт обработки сёдел лезвийными твердосплавными шарошками производства Южмашзавода, ныне почившего в бозе на «нэзалэжной» Украине. К началу развития головочного ремонта в «Механике» я уже прекрасно понимал на собственном опыте, что лезвийные шарошки имеют ряд ограничений в своём применении: они не так уж и точны и неизбежно дают дробь, то есть при обработке делают седло не круглым, а превращают его в некий многогранник, который потом ещё приходится долго вручную притирать… Работая с Валерием Николаевичем Катоминым, пользуясь его обширными контактами среди станочников, я уже понимал, что хороший станочник может – если повезёт – вырезать изношенное, прогоревшее, лопнувшее седло головки блока, расточить посадочное место, установить туда следующее седло, расточить его как-то приблизительно, а потом, долго обрабатывая вручную притиркой, добиться того, что седло станет работоспособным. Некоторые представления о том, что головка блока, в общем-то, ремонтопригодный узел, у меня уже были. Повторюсь: ремонтировать ГБЦ «вручную» мне нравилось. Интересная, реально творческая работа. Был опыт самостоятельного ремонта головок, был опыт взаимодействия со станочниками и сварщиками, и главное – был спрос на ремонт ГБЦ со стороны широкого круга наших прокладочных клиентов.

У вышеупомянутых твердосплавных шарошек для обработки сёдел Южмашзавода советского производства, помимо вышеперечисленных недостатков, был и ещё один, важный для нас: они были сделаны исключительно под жигулёвский либо волговский размер. То есть диаметр отверстия направляющей втулки был строго восемь или строго девять, без вариантов, и диаметр обрабатываемого седла тоже никак не регулировался. Южмашзаводовские шарошки были сделаны вот под ЭТУ головку блока и ни под какую другую! При появлении иномарок полезность этих шарошек сильно снизилась. Ну, это примерный ландшафт доступного технологического уровня ремонта ГБЦ… на тот момент.

И вот осенью 1994 года на ВДНХ случилась какая-то автомобильная, автотюнинговая и какая-то ещё выставка. Если сейчас выставки переживают далеко не лучшие времена (потому что есть Интернет, а в нём – масса доступной информации, можно любой интересующий вопрос задать всезнающему «Яндексу», а он всё объяснит, расскажет и покажет), то тогда выставка – это было такое волшебное окошечко, через которое можно было заглянуть в иной, буржуйский мир, где никто из нас никогда не бывал. Естественно, никакой заграницы мы даже в телевизоре толком не видели, а на выставки иногда приезжали из буржуинства яркие представители западного авторемонтного мира.

Итак, в 1994 году на выставке на ВДНХ «Автотюнинг, автозапчасти, автокомпоненты» присутствовала компания NEWAY – и, соответственно, её представитель, которого звали Тим Меничер. Тим жил в Париже, но работал на американскую компанию. Компания была условно высокотехнологична. В NEWAY разработали твердосплавные резцы, позволявшие обрабатывать сёдла высокой твёрдости с высокой точностью. Заменив единственную режущую кромку примитивной шарошки совокупностью многих спиральных режущих кромок, NEWAY добилась превосходных результатов. Кроме того, они разработали оправки для этих резцов, позволяющие регулировать обрабатываемый диаметр. Это был очень простой и очень доступный в освоении инструмент – продолжение традиционных шарошек, то есть того, чем привыкли работать слесарюги по всему миру, но в высокотехнологичном исполнении.

«Ньювэевцы» молодцы! Красавцы! На основе очень простой идеи разработали очень популярный инструмент! (Можно, кстати, заметить, что по американской традиции они продают вам петуха два и более раза: после того как вы купили первоначальный комплект и первые резцы у вас неизбежно затупились – а рано или поздно это происходит с любым инструментом, – затачивать их невозможно. Повторить их тоже достаточно тяжело, то есть украсть у «Ньювэя» идею технологически сильно непросто. Поэтому вы будете покупать у них расходники по гроб жизни – да, они будут окупаемы, но значительную часть заработанных вами денег вы будете регулярно пересылать в солнечные Соединённые Штаты, в компанию «Ньювэй», где тогда и работал этот парень, Тим Меничер.)

Как увидел я эту синюю коробочку с инструментом – естественно, у меня заблестели глаза, потекли слюни, я в неё вцепился, покрутил её в руках и выдохнул вопрос: «Сколько?» Тим невозмутимо назвал цену – на тот момент что-то около восьмисот долларов… Деньги для Москвы девяносто четвёртого года фантастические. Огромные! Немыслимые! Это годовая зарплата высококвалифицированного моториста. Но, поскольку я работал с прокладками и ещё немного с расточкой, у меня такие деньги… скажем, могли найтись. Я сказал, что этот комплект инструмента беру, Тим снисходительно улыбнулся… но на следующий день я припёрся с деньгами! Это был последний день